اگر قرار باشد نمایشگاه خودرو را نه صرفاً بهعنوان یک رویداد برای تماشای چند خودروی جدید، بلکه بهعنوان ویترین صنعت و بازار خودرو تعریف کنیم، نمایشگاه امسال تهران یک پرسش جدی ایجاد میکند: آیا آنچه در شهر آفتاب برگزار شده، واقعاً نمایشگاه صنعت خودرو است یا نمایشگاه شرکتهایی که توانستهاند خودرو وارد کنند؟
هفتمین نمایشگاه بینالمللی خودرو تهران از ۲۳ تا ۲۶ شهریور در شهر آفتاب برگزار میشود و امسال بر اساس اعلام برگزارکنندگان، ۳۵ گروه خودرویی در آن حضور دارند. ترکیب این شرکتها شامل خودروسازان، مونتاژکاران، واردکنندگان، فعالان خودروهای تجاری و شرکتهای خدمات پس از فروش است.
این ترکیب به خودی خود اشکالی ندارد. در نمایشگاههای بزرگ دنیا هم قرار نیست فقط خودروسازان غرفه داشته باشند. اتفاقاً صنعت خودرو یک زنجیره بزرگ از خودروساز، قطعهساز، شرکت فناوری، نرمافزار، خدمات، زیرساخت شارژ، شرکتهای حملونقل و استارتآپهاست. اما تفاوت مهم اینجاست که در نمایشگاههای معتبر، خودروساز و زنجیره صنعتی اطراف آن ستون اصلی نمایشگاه هستند، نه اینکه واردکننده خودرو، آنهم واردکننده خرد تبدیل به بازیگر اصلی رویداد شود.
برای نمونه، در نمایشگاه IAA Mobility مونیخ در سال ۲۰۲۵، ۷۴۸ شرکت از ۳۷ کشور حضور داشتند و بیش از ۳۵۰ محصول و نوآوری برای نخستین بار معرفی شد. در میان غرفهداران، ۶۱ شرکت در بخش خودروهای سواری حضور داشتند، اما در کنار آنها ۱۷۴ شرکت تأمینکننده قطعات، ۱۴۲ شرکت خدماتی، ۹۹ شرکت فعال در خدمات دیجیتال و ۸۶ شرکت در حوزه رانندگی خودکار و سامانههای کمکراننده نیز حضور داشتند.
یعنی نمایشگاه خودرو در چنین مقیاسی صرفاً جایی برای این نیست که یک شرکت بگوید «این خودرو را آوردهایم و میتوانید از نزدیک ببینید». خود خودرو تنها بخشی از ماجراست. شرکت باید نشان دهد چه فناوریای دارد، چه محصولی را توسعه داده، با چه زنجیره تأمینی کار میکند، برای آینده چه برنامهای دارد و چگونه قرار است محصولش را به یک کسبوکار پایدار تبدیل کند. حتی در IAA، بخشهایی برای تست خودرو، ارتباط با مشتری، شرکتهای فناوری، استارتآپها و خدمات پس از فروش در نظر گرفته شده است. در نسخه ۲۰۲۵ این نمایشگاه بیش از ۱۲ هزار تستدرایو با بیش از ۲۳۰ خودرو انجام شد.
در چین نیز نمایشگاههایی مانند Auto China پکن با حضور مجموعه بزرگی از خودروسازان چینی و بینالمللی برگزار میشوند؛ از BMW، مرسدسبنز، فولکسواگن، تویوتا و هوندا گرفته تا BYD، چری، جیلی، چانگان، گریتوال، نیو، اکسپنگ، زیکر و دهها برند دیگر. فلسفه چنین رویدادهایی نمایش رقابت صنعتی و فناوری است، نه صرفاً معرفی خودروهایی که یک شرکت از خارج خریداری کرده است.
وقتی یک خودرو چند بار در یک نمایشگاه دیده میشود
در تهران اما یکی از تصاویر قابلتأمل نمایشگاه امسال، حضور یک محصول مشابه در غرفههای مختلف است.
این اتفاق از یک زاویه میتواند نشانه رقابت باشد و حتی در نگاه اول مثبت به نظر برسد. اینکه یک محصول توسط چند شرکت وارد شود، در تئوری باید به رقابت قیمتی و خدماتی منجر شود. اما مشکل بازار ایران این است که رقابت فقط در مرحله آوردن خودرو اتفاق نمیافتد. رقابت واقعی باید در مرحله تأمین قطعه، تعمیر، آموزش تعمیرکار، تأمین تجهیزات عیبیابی، گارانتی، فراخوان و پشتیبانی چندساله نیز ادامه پیدا کند. گذشته از آن این اتفاق نماد واضح جدایی کامل واردکننده از خودروساز اصلی هم محسوب میشود.
در غیر این صورت، ممکن است در سال اول با دیدن چند خودرو از یک مدل در چند غرفه، تصور کنیم بازار رقابتی شده است، اما چند سال بعد با چند شبکه خدمات کوچک و چند هزار دستگاه خودرو مواجه شویم که هرکدام قطعه و تعمیرکار مخصوص خود را میخواهند. اینجا دیگر مسئله فقط واردات خودرو نیست؛ مسئله اقتصاد خدمات پس از فروش است.
اقتصاد خدمات با اقتصاد واردات یکی نیست
این بخش شاید مهمترین ایراد ساختار فعلی واردات خودرو باشد. وارد کردن خودرو میتواند یک فعالیت تجاری نسبتاً مشخص باشد: خرید، حمل، تأمین ارز، ترخیص، شمارهگذاری و فروش. اما خدمات پس از فروش یک کسبوکار متفاوت است که نیازمند سرمایهگذاری بلندمدت است.
برای هر برند باید شبکه تعمیرگاهی شکل بگیرد، قطعات یدکی تأمین و انبار شود، تجهیزات عیبیابی تهیه شود، نیروی انسانی آموزش ببیند و برای خودروهای برقی و هیبریدی، دانش فنی متفاوتی ایجاد شود. حتی اگر خودرو در سال اول هیچ خرابی جدی نداشته باشد، واردکننده باید برای سالهای بعد قطعه و خدمات آن را تضمین کند.
این موضوع حتی در مقررات رسمی کشور نیز نادیده گرفته نشده است. قانون ساماندهی صنعت خودرو، واردات را به تأمین خدمات پس از فروش و تعیین صلاحیت فنی و حرفهای واردکنندگان گره زده است. در آییننامه واردات سال ۱۴۰۴ نیز وزارت صمت باید در رتبهبندی واردکنندگان، شاخصهایی مانند خدمات پس از فروش، نمایندگی، سابقه واردات و رضایت مشتری را لحاظ کند.
بنابراین بحث بر سر این نیست که واردکنندگان قانوناً مسئول خدمات نیستند. برعکس، قانون مسئولیت مشخصی برای آنها تعیین کرده است. مسئله این است که آیا مدل فعلی واردات، از نظر اقتصادی و عملیاتی امکان اجرای این تعهد را برای تعداد زیادی شرکت کوچک و متوسط فراهم میکند یا نه؟
این پرسش زمانی جدیتر میشود که بدانیم در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ حدود ۲۵ هزار خودرو وارد کشور شده و ارزش این واردات حدود ۶۹۳ میلیون دلار بوده است. در سال ۱۴۰۴ نیز حدود ۶۸ هزار خودرو وارد کشور شده است.
در ظاهر این اعداد بزرگ به نظر میرسند، اما وقتی همین حجم بین تعداد زیادی شرکت و تعداد بسیار بیشتری مدل و برند تقسیم شود، داستان تغییر میکند. اگر یک شرکت تنها چند صد دستگاه از یک مدل را وارد کند، ساختن یک شبکه خدمات گسترده برای آن مدل، نگهداری قطعات و آموزش نیروی تخصصی چه توجیه اقتصادی خواهد داشت؟ پاسخ این سؤال در مقررات و تبلیغات نمایشگاهی مشخص نمیشود؛ در تعداد خودروهای فعال در جاده مشخص میشود.
برای درک بهتر موضوع، کافی است به سابقه برخی خودروها نگاه کنیم. برای مثال درباره تویوتا لوین، سه واردکننده برای یک خودرو به ظاهر میتواند به معنای رقابت باشد، اما از زاویه خدمات پس از فروش باید پرسید چه تعداد خودرو از هر نسخه و هر تیپ واقعاً در شبکه هر شرکت باقی خواهد ماند؟ اگر یک برند در ایران توسط چندین شرکت و با تیپها و مشخصات متفاوت عرضه شود، بازار قطعه و خدمات نیز به همان اندازه پراکنده میشود.
مسئله فقط آینده نیست؛ همین امروز هم مشکل داریم
مشکل اینجاست که هنوز حتی به مرحلهای نرسیدهایم که بتوانیم با اطمینان درباره کیفیت خدمات پس از فروش این شبکه بزرگ قضاوت کنیم. بخشی از واردکنندگان فعلی هنوز درگیر مسئله بسیار ابتداییتر یعنی ترخیص و تحویل خودرو هستند.
در سال ۱۴۰۴، سخنگوی وزارت صمت اعلام کرده بود که علاوه بر ۵۴ هزار خودروی واردشده در ۱۰ ماه، ۹۰۷۷ دستگاه در گمرک منتظر ترخیص و ۱۰ هزار و ۵۷۷ دستگاه نیز ترخیص شده اما هنوز تحویل مشتری نشدهاند. این آمار نشان میدهد مسئله زنجیره واردات حتی پیش از رسیدن خودرو به تعمیرگاه نیز با گلوگاه مواجه بوده است.
این وضعیت در سال جاری نیز کاملاً بیاهمیت نشده است. وزارت صمت در اردیبهشت ۱۴۰۵ رسماً درباره تأخیر در ترخیص و نارضایتی بخشی از خریداران خودروهای وارداتی صحبت کرد و تأکید کرد واردکنندگان باید اطلاعات دقیقتری درباره خودروهای قابل ترخیص ارائه کنند.
نمونههای اعتراضی هم کم نیست. بر اساس گزارش منتشرشده، برخی از مشتریان مدعی بودند از سال ۱۴۰۲ در انتظار خودروهای خود هستند و در جریان اعتراض، به آنها گفته شده بود که باید چند ماه دیگر هم منتظر بمانند. این یک مورد مشخص است و نباید به همه واردکنندگان تعمیم داده شود، اما دقیقاً نشان میدهد ریسک مورد بحث صرفاً یک نگرانی تئوریک نیست.
حتی دولت در مرداد امسال برای تأمین قطعات خودروهای وارداتی، از اختصاص سهمیه ارزی ویژه برای خدمات پس از فروش خبر داد و تصریح کرد این سهمیه به شرکتهایی اختصاص مییابد که شبکه رسمی خدمات پس از فروش دارند، نه صرفاً شرکتهایی که خودرو وارد میکنند. همین تفکیک، بهخوبی نشان میدهد که سیاستگذار نیز تفاوت میان «واردکننده خودرو» و «ارائهدهنده خدمات پس از فروش» را به خوبی میداند. اما به دلایلی آنرا نادیده گرفته است.
مشتری ایرانی تشنه خودرو است؛ اما تشنگی بازار نباید معیار صنعت باشد
بخش دیگری از مسئله به خود مشتری برمیگردد. بازار خودرو ایران بعد از سالها ممنوعیت و محدودیت واردات، تشنه محصول خارجی است. وقتی یک خودروی جدید ژاپنی، کرهای، اروپایی یا حتی چینی وارد کشور میشود، تقاضا برای آن میتواند در مدت کوتاهی بسیار بیشتر از ظرفیت واقعی عرضه باشد.
در چنین بازاری، واردکننده میتواند با یک مزیت بسیار بزرگ مواجه شود: مشتری قبل از آنکه درباره آینده خدمات فکر کند، به خود خودرو فکر میکند.
این همان نقطهای است که سیاستگذاری باید سختگیرانهتر شود. واردکننده نباید صرفاً با نشان دادن خودرو در نمایشگاه یا اعلام قیمت فروش، اعتبار کسب کند. مشتری باید بداند شرکت واردکننده چند دستگاه از این خودرو وارد کرده، چه تعداد در شبکه خدمات آن فعال است، قطعات اصلی کجا انبار میشود، چند مرکز خدمات دارد، چه تعداد تعمیرکار آموزشدیده دارد، تعهد تأمین قطعه برای چند سال است و اگر شرکت واردکننده فردا از بازار خارج شد، تکلیف مالک خودرو چیست.
در واقع، ریسک اصلی برای مشتری خرید یک خودرو نیست؛ خرید خودرویی است که صاحب آن، فردا دیگر توان یا انگیزه پشتیبانی از آن را نداشته باشد.
این موضوع درباره خودروهای برقی و هیبریدی حتی حساستر است. خودروهای جدید ممکن است از نظر موتور و قوای محرکه به قطعات مکانیکی کمتری نیاز داشته باشند، اما در عوض به تجهیزات عیبیابی، باتری، اینورتر، سیستمهای مدیریت انرژی و دانش فنی تخصصی وابستهاند. بنابراین تصور اینکه «این خودرو خراب نمیشود، پس خدمات زیادی هم نمیخواهد» میتواند در بلندمدت خطرناک باشد.
نمایشگاه باید ویترین صنعت و سیاستگذاری باشد، نه ویترین موجودی واردکننده
مشکل نمایشگاه تهران این نیست که چرا واردکنندهها حضور دارند. مشکل این است که وزن واردکننده در نمایشگاه از وزن صنعتی که قرار است پشت خودرو قرار بگیرد، بزرگتر شده است. درواقع هیچ غرفهای وجود ندارد که با اطمینان نشان از حضور جدی و مستقیم یک برند نامدار را نشان دهد.
نمایشگاه خودرو باید به مخاطب بگوید صنعت و سیاستگذاری خودرو در چه نقطهای قرار دارد و به کدام سمت حرکت میکند. باید محل رقابت فناوری، محصول، قیمت، خدمات و ایده باشد. باید بتوان در آن فهمید کدام شرکت قرار است در ایران سرمایهگذاری کند، کدام برند قرار است تولید یا مونتاژ داشته باشد، چه کسی قطعه میسازد، چه کسی خدمات ارائه میدهد و چه کسی صرفاً خودرو را از یک بندر به بندر دیگر منتقل میکند.
در نمایشگاه امسال البته نمونههای متفاوتی هم وجود دارد.برخی از تولیدکنندههای بزرگ با مجموعهای از خودروهای سواری، تجاری، موتورسیکلت و امکان تست برخی محصولات حضور پیدا کرده بودند. این جنس حضور، دستکم به نمایش یک مجموعه صنعتی نزدیکتر است، چون محصول تنها بخشی از آن است و فعالیت شرکت به واردات یک خودرو محدود نمیشود.
اما در طرف دیگر، وقتی چند شرکت مختلف یک خودرو یا برند مشابه را وارد میکنند و هرکدام آن را در غرفه خود بهعنوان محصول جدید معرفی میکنند، باید پرسید رقابت واقعی قرار است در کجا اتفاق بیفتد؟ اگر پاسخ فقط «قیمت فروش» باشد، این بیشتر شبیه رقابت تجاری کوتاهمدت با استفاده از رانت یا امکان واردات است.
مسئلهای که امروز دیده نمیشود، ممکن است فردا خودش را نشان دهد
بازار واردات خودرو هنوز در ابتدای مسیر جدید خود قرار دارد و نمیتوان از همین حالا حکم داد که همه شرکتهای جدید در خدمات پس از فروش شکست خواهند خورد. برخی از واردکنندگان فعلی سابقه، سرمایه، شبکه خدمات یا پشتوانه صنعتی دارند و میتوانند در بلندمدت نیز باقی بمانند. نقد اصلی متوجه ساختار است، نه تکتک شرکتها.
اما اگر قرار باشد تعداد زیادی شرکت با سبدهای کوچک و مدلهای پراکنده وارد بازار شوند، در نهایت احتمالاً با بازاری مواجه خواهیم شد که تعداد خودروهای خارجی در آن زیاد است، اما تعداد شبکههای خدماتی قدرتمند برای آنها کم. در چنین شرایطی، افزایش واردات الزاماً به معنای افزایش رفاه مصرفکننده نیست.
اتفاقاً ممکن است نتیجه معکوس شود: خودرو وارد شده، فروخته شده و پول آن از مشتری گرفته شده، اما چند سال بعد که قطعه اصلی لازم است یا یک سیستم الکترونیکی خودرو دچار مشکل میشود، تازه مشخص شود شرکتی که روز اول با یک غرفه بزرگ در نمایشگاه حاضر بود، برای پشتیبانی از همان خودرو چه زیرساختی ساخته است.
نمایشگاه خودرو تهران در نهایت باید از این سؤال عبور کند که «چه خودروهایی را آوردهایم؟» و به سؤال مهمتری برسد: «چه خودروهای، با چه پشتوانه خدماتی یا تکنولوژیای و به چه طریقی آوردهایم؟»
اگر پاسخ به سؤال دوم فقط چند دفتر فروش، چند شوروم و چند شرکت واردکننده باشد، آنچه در شهر آفتاب دیده میشود بیشتر نمایشگاه واردات خودرو است تا نمایشگاه صنعت خودرو. در این حالت، تعداد زیاد برندها و مدلها روی کاغذ نشانه تنوع است، اما اگر پشت آنها شبکه خدمات، قطعه، دانش فنی و سرمایهگذاری بلندمدت وجود نداشته باشد، این تنوع میتواند در آینده به یکی از بزرگترین دردسرهای مالک خودرو تبدیل شود.
و شاید این دقیقاً همان چیزی باشد که نمایشگاه امسال باید درباره آن به ما هشدار بدهد.
