این پرسش، امروز بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد؛ زیرا خودروسازان در تلاش برای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی، بهطور گسترده از روغنهای کمویسکوزیته استفاده کردهاند و اکنون نشانههایی دیده میشود که شاید این مسیر به حد نهایی خود رسیده باشد.
نویسنده مقاله، استیو هافنر که بیش از چهار دهه تجربه در فرمولاسیون روانکار دارد، معتقد است شواهد تازه نشان میدهد صنعت به مرز فنی این کاهش رسیده است و ادامه آن ممکن است پیامدهای ناخواستهای برای دوام موتور داشته باشد.
طی دهههای گذشته، ظهور گسترده روغنهای پایه گروه II و III با شاخص گرانروی بالا، امکان تولید روغنهای کمویسکوزیته را بدون افزایش تبخیرپذیری فراهم کرد. این تحول، از اواخر دهه ۱۹۸۰ بهطور جدی آغاز شد و بهبود قابلتوجهی در مصرف سوخت و کاهش آلایندگی ایجاد کرد.
هافنر تأکید میکند که تنها روغنموتور، بسته به چرخه رانندگی، میتواند بیش از سه درصد بهبود مصرف سوخت ایجاد کند؛ عددی که در مقیاس جهانی تأثیر عظیمی بر کاهش انتشار آلایندهها داشته است.
با ورود روغنهای 0W-20 به بازار در حدود سال ۲۰۱۰، صنعت به نقطهای رسید که کاهش بیشتر ویسکوزیته نیازمند تحقیقات گستردهتر و اثبات توانایی روغن در حفاظت از موتور بود. در همین دوره، بحثهایی درباره روغنهای فوقکمویسکوزیته مانند 0W-16، 0W-12، 0W-8 و حتی 0W-4 مطرح شد؛ اما کمیته SAE J-300 با احتیاط برخورد کرد و تنها تا سطح 0W-8 را تعریف کرد؛ زیرا دادههای کافی برای اثبات حفاظت مناسب موتور در ویسکوزیتههای پایینتر وجود نداشت.
اگرچه برخی سازندگان خودرو، بهویژه در بازار ژاپن، از روغنهای 0W-16 استفاده میکنند، اما در سطح جهانی، 0W-20 همچنان انتخاب غالب است. دلیل این موضوع، ترکیب مناسب میان صرفهجویی سوخت و حفاظت سختافزاری موتور است.
هافنر میگوید که حتی در خودروهای هیبریدی که موتور احتراقداخلی در دماهای پایینتر کار میکند، استفاده از روغنهای بسیار کمویسکوز هنوز فراگیر نشده است؛ زیرا بخش عمده صرفهجویی سوخت در این خودروها از سیستم هیبریدی حاصل میشود، نه از موتور کوچک بنزینی.
اما شاید مهمترین بخش مقاله، اشاره به بازگشت احتمالی برخی خودروسازان به ویسکوزیتههای بالاتر باشد؛ موضوعی که با استناد به چندین فراخوان بزرگ طی سالهای اخیر مطرح شده است.
یکی از نمونههای مهم، فراخوان جنرالموتورز برای نزدیک به ۶۰۰ هزار دستگاه موتور ۶.۲ لیتری L87 در سال ۲۰۲۵ بود. در این فراخوان، برخی مالکان با افت ناگهانی قدرت مواجه شدند و بررسیها نشان داد که نقصهای تولیدی باعث آسیب یاتاقانها شده است.
اگرچه علت اصلی، خطای تولید بود، اما در مواردی که موتور تعویض نشد، شرکت توصیه کرد مالکان از روغن 0W-40 بهجای 0W-20 استفاده کنند و یک گارانتی ۱۰ ساله ارائه داد. این تصمیم نشان میدهد که در برخی شرایط، ویسکوزیته بالاتر میتواند نقش محافظتی بیشتری داشته باشد.
نمونههای مشابه در استلانتیس و نیسان نیز دیده شد. استلانتیس برای برخی موتورهای کوچک ۱.۲ و ۲.۲ لیتری، توصیه روغن را از 0W-20 و 0W-30 به 5W-30 تغییر داد. نیسان نیز برای ۶۴۲ هزار دستگاه موتور ۱.۵ لیتری توربو فراخوان داد؛ هرچند توصیه روغن تغییر نکرد.
این موارد نشان میدهد که کاهش بیش از حد ویسکوزیته، در کنار تلورانسهای تولیدی، میتواند ریسکهای جدی ایجاد کند و هزینههای سنگینی برای خودروسازان داشته باشد.
هافنر همچنین به کاهش سطح ZDDP در افزودنیها اشاره میکند؛ افزودنیای که دههها نقش کلیدی در حفاظت از سطوح فلزی داشته است. با کاهش فسفر و گوگرد برای حفاظت از سیستمهای پسسوز، سطح ZDDP به محدوده ۶۰۰ تا ۸۰۰ ppm رسیده است.
اگرچه عملکرد کاهش نیافته، اما بهبود هم پیدا نکرده و جایگزینهای بدون خاکستر هنوز نتوانستهاند بهطور گسترده وارد بازار شوند. این موضوع، همراه با کاهش ویسکوزیته، باعث شده حاشیه ایمنی حفاظت از موتور کمتر شود.
از سوی دیگر، کاهش تقاضای جهانی برای روغنموتور بهدلیل افزایش فواصل سرویس و رشد خودروهای برقی، سرمایهگذاری در توسعه افزودنیهای جدید را دشوارتر کرده است.
هافنر میگوید که تحقیقات برای روغنهای 0W-8 یا پایینتر، با توجه به هزینه بالا و بازده محدود، از نظر اقتصادی توجیهپذیر نیست.
در بخش پایانی، نویسنده تأکید میکند که صنعت روانکارها باید میان صرفهجویی سوخت و حفاظت سختافزاری تعادل برقرار کند. او معتقد است که برای موتورهای بنزینی، 0W-20 همچنان انتخاب اصلی باقی خواهد ماند و کاهش بیشتر ویسکوزیته، سود چندانی ندارد.
در موتورهای دیزلی نیز، اگرچه استاندارد PC-12 امکان استفاده از روغنهای XW-20 را فراهم میکند، اما رسیدن به ویسکوزیتههای پایینتر احتمالاً دههها طول خواهد کشید. در عمل، 10W-30 بهزودی به ویسکوزیته غالب در ناوگان دیزلی تبدیل میشود، هرچند برخی کاربردهای سنگین همچنان به 15W-40 وفادار خواهند ماند.
هافنر نتیجه میگیرد که اگرچه روغنهای کمویسکوز نقش مهمی در کاهش مصرف سوخت و آلایندگی داشتهاند، اما مزایای آنها به سقف رسیده است و از اینجا به بعد، بهبودهای بیشتر باید از طریق طراحی سختافزار حاصل شود.
وظیفه اصلی روانکار همچنان حفاظت از موتور است؛ وظیفهای که نباید قربانی چند درصد صرفهجویی سوخت شود.
