به گزارش اقتصادآنلاین، مسعود پلمه دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اقتصادی اتاق ایران امروز یکشنبه در سیوسومین نشست هیئت نمایندگان دوره دهم اتاق ایران با ارائه گزارشی با عنوان «الزام تنوعبخشی به کریدورهای ارتباطی کشور» اظهار کرد: در سال ۱۴۰۴ با وجود شرایط نامناسب اقتصادی، در مجموع ۱۶۶ میلیون تن کالا در قالب واردات و صادرات جابهجا شد که ۱۰۷ میلیون تن آن، معادل ۶۶ درصد کل تجارت وزنی کشور، از آبراههای جنوبی عبور کرده است. همچنین ۵۲ درصد ارزش تجارت خارجی ایران، معادل ۴۹ میلیارد دلار، به این مسیرها وابسته بوده است.
پلمه با اشاره به شرکای اصلی تجاری ایران افزود: چین، امارات و هند سه شریک اصلی تجاری کشور هستند. در این میان امارات متحده عربی بهعنوان هاب منطقهای، حدود ۱۶ میلیارد دلار از تجارت ایران را به خود اختصاص داده است؛ اما این تجارت پایدار نیست و به جایگاه منطقهای امارات وابستگی دارد.
وی تأکید کرد: خروج از این وابستگی آسان نیست، اما باید برای کاهش آن برنامهریزی و اقدام جدی صورت گیرد.
۹۸ درصد تجارت ایران و چین از مسیر دریا انجام میشود
پلمه با تشریح ساختار کالاهای عبوری از آبراههای جنوبی گفت: کالاهای فله و خشک شامل کالاهای اساسی و نهادهها، کالاهای صنعتی و فلزات قیمتی و همچنین کالاهای کانتینری سه گروه اصلی کالاهای وابسته به مسیر جنوب هستند. بیش از ۸۰ درصد کالاهای صنعتی و فلزات قیمتی و ۱۰۰ درصد کالاهای کانتینری کشور از این مسیر جابهجا میشوند.
دبیر انجمن کشتیرانی افزود: ۹۸ درصد تجارت ایران با چین و ۸۷ درصد تجارت ایران با امارات نیز از طریق دریا انجام میشود؛ موضوعی که نشاندهنده وابستگی بالای تجارت خارجی کشور به حملونقل دریایی است.
۱۰۰ هزار کانتینر ایران در بنادر خارجی تخلیه شد
پلمه با اشاره به اختلالات ایجادشده در زنجیره تأمین در دوران جنگ گفت: با آغاز تنشها، حتی پیش از اعمال محدودیتهای دریایی، بسیاری از کشتیها از ادامه مسیر خودداری کردند. در نتیجه حدود ۱۰۰ هزار کانتینر متعلق به ایران در بنادر سایر کشورها تخلیه شد که با تلاشهای صورتگرفته، ۶۰ هزار کانتینر از آنها به کشور بازگردانده شد.
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اقتصادی اتاق ایران در ادامه به چالشهای تجارت با چین اشاره کرد و گفت: چین مهمترین شریک تجاری ایران است؛ اما به دلیل ضعف در دیپلماسی اقتصادی، بیش از یک دهه است که امکان حضور مستقیم در بنادر اصلی این کشور را نداریم و ناچاریم از بنادر فرعی و حملونقل فیدری و ترانشیپ استفاده کنیم.
وی، رایزنی دولت با چین برای دسترسی ایران به بنادر اصلی این کشور را ضروری دانست.
کریدور شمال-جنوب فرصت از دست رفته ایران
پلمه با اشاره به ظرفیت کریدورهای جایگزین برای تجارت خارجی کشور اظهار کرد: کریدور میانی که از چین، قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و ایران عبور میکند، هرچند وابستگی به مسیر جنوب را کاهش میدهد، اما هزینههای بیشتری نسبت به حملونقل دریایی دارد و به چند کشور ترانزیتی وابسته است.
وی ذکر کرد: بسیاری از کریدورهای منطقهای در نتیجه عملکرد نامناسب ما و نبود تعامل مؤثر با کشورهای همسایه، عملاً از دسترس ایران خارج شدهاند. از این رو باید رویکرد تعامل حداکثری در دستور کار قرار گیرد.
پلمه همچنین به وضعیت کریدور شمال-جنوب اشاره و بیان کرد: با وجود گذشت سالها از آغاز این پروژه، ایران نتوانسته از فرصتهای آن بهرهبرداری کند. در نتیجه روسیه و هند به سمت استفاده از مسیر کانال سوئز حرکت کردهاند؛ مسیری که طولانیترین مسیر ممکن برای جابهجایی کالا محسوب میشود.
وی تصریح کرد: قرار بود کریدور شمال-جنوب زمان حمل کالا را به ۲۵ روز کاهش داده و هزینهها را ۳۰ درصد کمتر کند، اما اکنون انتقال کالا در این مسیر حدود ۵۰ روز زمان میبرد و هزینهها نیز تا ۱۵۰ درصد افزایش یافته است.
بنادر شمالی ظرفیت رقابت با جنوب را ندارند
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اقتصادی اتاق ایران، نبود اتصال ریلی آستارا-رشت، کمبود زیرساختهای بندری در شمال کشور و کاهش تراز آب دریای مازندران را از مهمترین موانع توسعه کریدور شمال-جنوب دانست.
وی گفت: در حال حاضر ۱۰۵ شناور با میانگین عمر ۲۸ سال در دریای خزر فعالیت میکنند، در حالی که برای بهرهبرداری از ظرفیت بنادر شمالی به دستکم ۲۰۰ شناور نیاز داریم. در این شرایط، حداکثر ظرفیت جذب بار در شمال کشور حدود ۶ میلیون تن است که با حجم بار بنادر جنوبی قابل مقایسه نیست.
غفلت از مسیرهای ترکیه، پاکستان و عمان
پلمه در ادامه با اشاره به مسیر ترکیه اظهار کرد: در جریان جنگ تلاش شد از بنادر مرسین و اسکندرون برای انتقال کالا استفاده شود، اما هزینه حمل هر کانتینر از ۱۲۰۰ دلار به ۵۰۰۰ دلار افزایش یافت. همچنین به دلیل ضعف در مذاکرات دوجانبه، کامیونهای ایرانی با معطلیهای ۱۰ تا ۲۰ روزه در مرز ترکیه مواجه شدند.
وی درباره مسیر پاکستان نیز گفت: حدود ۸ هزار کانتینر در بنادر پاکستان متوقف شد و تنها ۵۰۰ کانتینر امکان انتقال یافت. همچنین ایران از فرصتهای ایجادشده در قالب کریدور «کمربند و جاده» چین در پاکستان نیز بهره کافی نبرده است.
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اقتصادی اتاق ایران، مسیر عمان و بندر صحار را نیز از ظرفیتهای مغفولمانده کشور دانست و افزود: بندر چابهار نیز میتوانست در دوران جنگ با ظرفیت بیشتری فعالیت کند، اما کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری مانع استفاده کامل از ظرفیت این بندر شد.
ایران در جنگ کریدورها بازنده شده است
پلمه با بیان اینکه ایران بیش از دو دهه است درگیر رقابت کریدورهای منطقهای است، گفت: امروز ۱۷ کریدور پیرامون ایران شکل گرفته و هر زمان کشورهای منطقه به مسیر ایران نیاز داشتهاند، به دلیل ضعف عملکرد ما، مسیرهای جایگزین ایجاد کردهاند.
وی ادامه داد: ایران توان پیروزی در جنگ کریدورها را ندارد و باید به سمت تعامل حداکثری با کشورهای منطقه حرکت کند.
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اقتصادی اتاق ایران با اشاره به افت جایگاه لجستیکی کشور اظهار کرد: رتبه شایستگی لجستیک ایران طی یک دهه گذشته از ۶۴ به ۱۲۳ تنزل یافته و اکنون حتی یک پله پایینتر از عراق قرار گرفته است.
پلمه در پایان خواستار آن شد که جانباختگان حادثه انفجار بندر شهید رجایی بهعنوان شهدای خدمت و لجستیک شناخته شوند و همچنین از تلاشهای بخش خصوصی در مدیریت زنجیره تأمین کشور در دوران جنگ با اعطای نشان لیاقت و شجاعت تقدیر شود.
